參展商們幾乎不在北京車展上第一次展示他們的概念車或新車型；摩肩接踵的人群讓你根本無法看清靚車的真面目；參觀者“油頭粉面進去，蓬頭垢面出來”——北京車展實際上還難與五大國際車展相提并論。是什么造成了這些欠缺？

在北京國際展覽中心舉辦的北京國際車展就要閉幕了，凡“有幸”參觀過本屆車展的大家，大約都會有“乘興而來，敗興而去”的感受。為什么？不是由于炎熱的天氣，也不是由于看不到新車，而是由于讓人無法忍受的“臟亂差”的環境。

展館外面可以看到，過街天橋上被人丟棄的名片鋪了一地，停車場里收費員張嘴就是10元，倒賣門票的“黃牛”四處拉扯生意，交通管制令你明明看到展館近在咫尺就是無法靠近；展館里面，空氣夾雜著許多說不出來的味道使人窒息，展臺上震耳欲聾的噪音讓人頭痛難忍，摩肩接踵的人群讓你根本無法看清靚車的真面目……

或許有人會問，為什么北京車展的環境如此惡劣還能繼續辦下來？回答只有一個：缺乏競爭。

與國際一流車展相比欠缺明顯

凡是對汽車有所了解的人都知道，德國法蘭克福車展、美國底特律車展、瑞士日內瓦車展、法國巴黎車展和日本東京車展被譽為當今五大國際車展。它們之所以成為國際一流車展，一是參展商的規模和級別一流；二是展品檔次和首次亮相的新車、概念車一流；三是場館面積和配套設施一流；四是主辦方服務質量一流；五是國內外記者范圍、觀眾數量和專業水平一流。大家都說巴黎時裝展是世界一流的時裝展，所以一流是由于它代表了世界時裝業發展的潮流；五大國際車展之所以世界熱門，也是由于它們代表了世界汽車工業發展的潮流。

幾乎所有的國際汽車公司都把五大車展作為展示自身實力和形象的重要舞臺，許多新車、概念車大都選擇在這五大車展上亮相；由于五大車展能預示世界汽車發展的潮流，大批來自世界各地的專業人士和新聞記者爭相報道。在硬件(展館條件)和軟件(服務質量)上，五大車展都符合了十分高的水平。從展館面積看，法蘭克福車展凈面積22萬平方米，日內瓦、東京和巴黎車展10萬平方米，底特律8萬平方米；從展館外部環境看，交通便利，有足夠的停車場；從展館內部條件看，設施先進，溫度適宜，展臺布置新穎別致富有創意；在服務上則盡或許為參展商休息和媒體報道提供便利條件。

兩相比較，北京車展就欠缺得多。即便從參展商數量、規模和級別看，北京車展都不輸給五大車展，參展商的展臺裝修、推廣投入和展費預算也正與五大車展靠攏。但遺憾的是，參展商們幾乎不在北京車展上第一次展示他們的概念車或新車型，許多新車和概念車都是先在國外車展上亮相后再拉到中國來。從這一角度來說，北京車展算不上國際車展，也談不上亞洲一流，只能算中國一流。

從展館設施和服務軟件看，北京車展也有差距。國展中心設施老化、交通不便、面積不大，更糟糕的是，選在天氣炎熱的6月舉辦，再加上館內冷氣不足，讓所有的人都難以忍受，難怪一些參觀者評價北京車展是“油頭粉面進去，蓬頭垢面出來”。

在服務質量上，不少參展商對北京車展價位高、服務少的現狀也連連搖頭，甚至說，“我們與主辦方的關系還不錯，不愿再給他們羅織罪名了。”據參展商反映，即便在物價昂貴的東京，每平方米展臺也只花200美元(東京車展參觀人數為170萬人次)；而在北京，每平方米展臺就得花325美元(北京車展參觀人數僅40萬人次)。據展覽行業內一些人士介紹，北京車展的收費標準比國際上要高出50%至100%，去年上海車展(指11月漢諾威主辦的那次)每平方米收費比北京大約低35%。至于服務，參展商們表示“幾乎感受不到”，“除了按每平方米1、5張門票的比例給了我們一些門票外，就什么也沒了了。”

此外，參加五大國際車展有近一個月的時間布置展臺，而且可以24小時接連工作，而北京車展只給一個星期的施工時間，并且只許白天工作，晚上8點后加班每小時加收400美元。

既然北京車展與國際五大車展有這么大的差距，為什么外國公司還要趨之若鶩地參加？答案很容易——由于中國巨大的汽車市場潛力吸引了他們。一位外商毫不隱諱地說：“即便北京車展搭個棚子讓人參展，我們也會來。我們看中的不是車展本身，而是中國市場。”

展會批文制扼殺了競爭

就在北京車展如火如荼開展的第二天，計劃7月在長春舉辦的車展也不失時機地在國展中心旁邊的飯店召開了新聞公布會。在組委會提供的材料中有一份“紅頭”文件，上面說：“中國長春國際汽車博覽會是由中國國際貿易促進委員會(中國國際商會)長期批準舉辦的國內熱門車展，展會由中國貿促會、中國機械工業聯合會、中國商業聯合會、中國汽車工業企業協會、中國汽車工業總公司、吉林省人民政府和長春市人民政府共同主辦。”之所以用這么長的一段話作為文件的開頭，無非想告訴大家，這個展會是經過批準的。

缺乏國際競爭中國的展覽業不或許達到世界級水平

北京車展期間，正好碰到漢諾威國際展覽公司總經理雷那茲也來參觀，于是便有了一場關于競爭的談話。

雷那茲說，漢諾威進入中國已經20年了，那時還并未看清中國在全球展覽業中的重要地位，只是在華找一些合作伙伴，建立合作關系。即便是中國展覽業處在低潮的80年代末90年代初，也仍然在堅持做業務，到90年代末期，由于確信中國是個大市場，展覽業必定也會有大發展而開始投資建設場館。但沒有想到的是，“批文制”將他們攔在了中國展覽業的門外。

至于取消批文制會不會使外國展覽公司壟斷中國展覽業，雷那茲不假思索地說：“那是不或許的。”中國的市場那么大，誰也沒了那么大的胃口。在展覽業發達的德國、美國、法國、瑞士等國家，當地許多著名的展會都是由外國人主辦的，許多當地的展覽公司也被外國公司收購，但沒有哪個展會因此而改變它擁有本地色彩的名稱。

這就是中國目前實行的展會“批文制”。

　　根據政府現行關于規定，任何公司在中國辦展覽都必須經各地經貿委、科技部、外經貿部、貿促會等部門批準，車展也不例外。批文制筑起的堅固圍墻，把中國的展覽業與國際隔絕，使中國的車展業猶如中國的汽車工業一樣，在沒有競爭的悠閑環境中起步和發展，有權辦展的單位依靠壟斷過著優裕舒適的日子。由于沒有了競爭，中國的車展便也沒了了改進的動力，管理和服務長期在低水平徘徊，參展費用則能高則高，形成暴利；由于沒有了競爭，中國的車展即便守著潛力巨大的市場，但就是形不成真正的國際品牌，辦不了幾個高品質高水準的國際車展。因此，要提高中國展覽業在國際上的地位和影響力，就必須建立起一個公平合理的競爭機制。

　　實際上，汽車廠商并不關心主辦單位的屬性、國內的還是國外的，他關心的是主辦方能不能提供一個讓其充分展示自己實力的公平競爭的舞臺。但批文制往往阻礙了公平競爭，一些專業能力極強的展覽商難以獲得辦展批文，只好找尋那些可以拿到批文的公司進行“合作”，所謂的“合作”實際上就是花錢買批文，一旦對方“反水”(又將批文轉賣給另一家)，倒霉的只能是那些拿不到批文的外國公司，即便形成糾紛，外國公司也未必愿意打官司，由于那些能夠拿到批文的公司往往與政府部門有著千絲萬縷的關系，否則它又怎么能“拿”到批文。如此一來，辦展批文就像汽車進口許可證一樣可以倒賣，成了一些官商不勞而獲、坐享其成的有償資源。去年上海就發生兩個車展撞車、國際汽車巨頭聯合抵制、兩家展覽公司大打官司等一系列事件。